Что за зверь елабузер

Вся правда о Chevrolet Blazer, собранном в Елабуге

Концерн “General Motors” не слишком любит вспоминать проект по сборке в Елабуге внедорожника Chevrolet Blazer — план по “заваливанию” России высококлассными внедорожниками, откровенно говоря, провалился. Наши сограждане не хотели покупать Blazer, да и сам автомобиль не демонстрировал чудес надежности.

Американским покупателям Chevrolet Blazer известен еще с 1982 года, когда на рынке был представлен первый компактный (по американским меркам) внедорожник, созданный на базе пикапа Blazer S10. Chevrolet Blazer первого поколения стоял на конвейере в общей сложности на протяжении 12 лет, после чего появилось второе поколение джипа, в конце концов добравшееся и до России. На нашем рынке эти машины встречаются как американской, так и бразильской сборки. Автомобили, ориентированные на рынок США, можно отличить по более агрессивной решетке радиатора и мощному 4,3-литровому двигателю. Внешний вид южноамериканских внедорожников немного иной, да и оснащались они 2,2-литровыми двигателями мощностью 106 л.с. Кроме того, автомобили с таким силовым агрегатом имели задний привод, так что внедорожниками их можно назвать с большой натяжкой. Именно их и начали выпускать в Елабуге. Хотя слово “выпускать” в данном случае явно не подходит. Дело в том, что в Елабуге на мощностях автозавода ЕлАЗ в 1996 году была налажена так называемая отверточная сборка. Ее смысл сводился к следующему: с заводов “General Motors do Brasil” приходили машинокомплекты, представлявшие собой практически готовые автомобили, только без бамперов, светотехники, наружных зеркал, сидений и другой мелочи. Эти детали, аккуратно упакованные, лежали в салоне. Российскими были только резиновые коврики и домкраты. После этого работники предприятия с громким названием “Корпорация ЕлАЗ-GM” должны были за 8 часов 20 минут прикрутить все на место. Это называлось “автозавод”…

Первые елабужские Blazer ничем не отличались от бразильских. Однако данный факт достоинством не является. Как известно, жители Бразилии в большинстве своем ходят в белых штанах и понятия не имеют о том, что такое русская зима и соль на дорогах, способная очень быстро испортить все что угодно, включая кузов автомобиля. Отсюда возникали проблемы и с электропроводкой, и со всевозможной электронной начинкой. В Елабуге это быстро поняли и стали оснащать Blazer более мощным аккумулятором, иной электропроводкой, другой настройкой “мозгов” двигателя. Также кузова елабужских машин получили дополнительную антикоррозионную обработку. Кстати, кузов Chevrolet Blazer вовсе не оцинкованный, как говорят некоторые продавцы. На самом деле металл покрывался электрохимическим способом цинкофосфатным грунтом. Правда, этот грунт вкупе с хорошей краской и дополнительным антикором надежно защищает Blazer от коррозии.

Закон суров, но это закон

Первоначально в Елабуге выпускали только заднеприводные автомобили с 2,2-литровым двигателем, которые стоили около $25 000. Чуть позже в России стали собирать и более “навороченную” полноприводную версию с 4,3-литровым силовым агрегатом, автоматической коробкой передач, кондиционером, электропакетом и пр. Они стоили уже $39 000. Однако россияне неохотно покупали Chevrolet Blazer. А тут еще случился кризис 1998 года... В общем, GM была вынуждена пойти на беспрецедентное снижение цен, в результате чего можно было купить Blazer, имея в кармане лишь $14 000—16 000. Однако около шестисот не нашедших покупателей машин были отправлены в Китай. Там наверняка не знали о громком судебном процессе, в который был втянут Chevrolet Blazer.

Суть скандала такова. В начале 1998 года Ростислав Рычанов, проживающий в Ростове, приобрел Chevrolet Blazer елабужской сборки с 2,2-литровым бензиновым двигателем. Однако спустя довольно короткое время у автомобиля неожиданно отказал мотор, причем, по утверждению господина Рычанова, сделал он это прямо на железнодорожном переезде, что могло вообще закончиться страшной аварией. Никого не должно было удивить, что владелец Blazer потребовал у продавца поставить ему новый силовой агрегат. Однако официальный дилер “Chevrolet” был совершенно другого мнения и отказался удовлетворить просьбу покупателя (как известно, это только на Западе клиент всегда прав). Но ростовчанин был тертым калачом и подал в суд, потребовав уже забрать автомобиль обратно и вернуть ему все деньги. Причем в суд он подал не на дилера, а непосредственно на ООО “Корпорация ЕлАЗ-GM”. Кроме сломанного двигателя Ростиславу не понравилось, что его Chevrolet Blazer оказался вовсе не внедорожником, как ему сказали, а лишь “заднеприводным универсалом повышенной проходимости” без самоблокирующегося дифференциала. Третьей претензией к “General Motors” было то, что в рекламе говорилось о расходе топлива в количестве 8,2 л на 100 км пути, хотя на деле Ростислав Рычанов был вынужден заливать по 15 л 95-го бензина на каждую сотню км. Благодаря освещению в прессе дело получилось довольно громким. Причем окончательное решение было принято в Верховном суде только спустя три года. Представители “General Motors” пытались все свалить на плохой бензин, но экспертиза показала, что топливо соответствует нормативам.

В результате суд удовлетворил иск Ростислава Рычанова, но лишь частично, обязав производителя выплатить пострадавшему 696 100 руб.

Тут можно сказать, что поломки 2,2-литровых двигателей Chevrolet Blazer (претензии были только к нему) носят единичный характер, и многие владельцы таких машин не понимают, о каких конструктивных ошибках идет речь. Так что, вероятнее всего, ростовчанину просто не повезло. И если бы GM не решила идти на конфликт с покупателем, то никакого бы скандала вовсе не было.

Моторные хлопоты

Возможно, слух о ненадежности 2,2-литровых двигателей Chevrolet Blazer связан с тем, что его мощности было недостаточно для нормальной езды по городу, ведь он выдает лишь 106 л.с. Для такого большого и тяжелого автомобиля этого явно маловато. Особенно если водитель любит погонять (а ведь, как правило, Blazer покупали люди, которые до этого успели поездить на иномарках). Соответственно такие водители часто раскручивали мотор по максимуму, чтобы не отстать хотя бы от наших тонированных “девяток” и “десяток”. А ведь американские моторы крайне не любят такого к себе отношения.

В паре со 106-сильным мотором работает механическая 5-ступенчатая коробка передач (с “автоматом” Blazer 2,2 был бы совсем “вялым”). Передачи в трансмиссии сделаны довольно короткими, так что при желании быстро разогнаться нужно четко работать рычагом КП. И при этом надо не забыть выключить кондиционер, который “сжирает” немало мощности, ухудшая тем самым и без того не лучшую динамику. Так что Chevrolet Blazer больше подойдет 6-цилиндровый двигатель объемом 4,3 литра мощностью 180 л.с. (кстати, этот мотор является самым большим по объему 6-цилиндровым агрегатом в мире). Но такие автомобили обычно имеют два больших недостатка. Первый — высокая цена. Напомним, что изначально елабужские Blazer с таким мотором стоили $39 000, в то время как 2,2-литровые машины были дешевле на $14 000 (после 1998 года Blazer 4,3 распродавались за $28 000). Естественно, такая ценовая разница была связана не только с более объемистым мотором.

Особенностью всех американских двигателей является то, что при своих больших объемах они выдают не слишком много мощности. Но зато их ресурс и неприхотливость заслуживают всяких похвал, а благодаря высокому крутящему моменту с самых “низов” разгоняться на Blazer 4,3 одно удовольствие. Даже 2,2-литровый мотор при спокойном разгоне демонстрирует почти дизельную тягу на “низах”.

Но покупая Blazer 4,3, следует помнить о его втором недостатке — большом расходе топлива. И если при спокойной и неторопливой манере езды на АЗС придется заезжать не слишком часто, то при интенсивных разгонах стрелка уровня топлива будет падать буквально на глазах. Так что агрессивные водители должны знать, что Blazer может потребовать до 25 литров бензина каждые 100 км.

Время от времени начинают пошаливать всевозможные датчики. Больше всего неприятностей способен доставить кислородный. Тот, который стоит на 2,2-литровом двигателе, стоит $66, а на 4,3-литровом — почти $100. “Дурит” иногда и датчик холостого хода ($100). Кстати, на 4,3-литровых автомобилях есть и более дорогой датчик массового расхода воздуха. Он обойдется в $200! К сожалению, достоверно узнать, на сколько еще хватит этих устройств, нельзя. Остается только проверить работу автомобиля во всех режимах, особенно когда двигатель не прогрет.

А что вы хотите за такие деньги?

Как механическая, так и автоматическая КП обычно не доставляют владельцам автомобилей никаких хлопот. Единственное, что надо не забывать, так это периодически менять масло и фильтры. Более требователен к регулярному обслуживанию, естественно, “автомат” — там нужно менять масло каждые 40—50 тыс. км, а лучше всего через 20—30 тыс. км. Ровно через 30 тыс. км надо обновлять масло в механической коробке передач, а также в переднем и заднем мостах. Кстати, настоятельно советуем использовать только то масло, которое рекомендует завод-изготовитель. И стоит напомнить еще раз — на Chevrolet Blazer не стоит устраивать гонки на скорость. Иначе и механическая и автоматическая КП довольно быстро придут в негодность. Говорят, иногда особо ретивые молодцы были вынуждены ремонтировать коробку уже после 30 тыс. км пробега!

Сцепление в автомобилях с механической коробкой довольно надежное, но, покупая автомобиль с пробегом более 100—150 тыс. км, нужно быть готовым к его ремонту. А обойдется это примерно в $250—350 в зависимости от сервиса.

Если не использовать Chevrolet Blazer по его прямому назначению, то есть езде по бездорожью, то подвеска автомобиля не доставит больших хлопот. Хотя они все равно будут. Причем довольно часто, ведь каждые 5 тыс. км необходимо заезжать на так называемое малое ТО. Оно заключается в знакомом многим владельцам “Волг” шприцевании некоторых узлов подвески. Если же про смазку забыть, то быстрее всего выйдут из строя шаровые опоры и рулевые наконечники. Хотя есть вариант поставить на автомобиль и необслуживаемые шаровые (опор в автомобиле четыре штуки). Они стоят гораздо дешевле, но зато и хватает их примерно на 10—15 тыс. км ($29 за нижнюю и $52 за верхнюю). Смазываемые же шаровые опоры служат до 50 тыс. км, но и стоят немало — $99 за нижнюю и $123 за верхнюю.

Периодически водители Blazer сталкиваются с проблемой сильного люфта рулевого механизма. Это происходит из-за сильно изношенного маятникового рычага и сошки руля. Как показывает практика, замену этих элементов нужно проводить раз в 1—2 года. На фирменной СТО “General Motors” за рычаг попросят около $125 и еще $115 за сошку. Но можно найти детали и подешевле, причем в некоторых случаях маятниковый рычаг будет стоить меньше сошки ($45 против $65). Что касается работы, то она обойдется примерно $30—40 за каждую деталь.

Плюс к этому необходимо следить за амортизаторами и прочими периодически ломающимися элементами подвески. Так что, активно раскатывая на Blazer, нужно быть готовым примерно раз в год-полтора заезжать в сервис и “перетряхивать” подвеску.