Родной, но не «народный»

Современный Ford Focus в глобальном понимании — это пять сборочных производств на пяти ключевых рынках.

Вышел «третий» Ford Focus. В Европе. У нас он появится в сентябре (дилеры начнут принимать заказы где-то в июне). Казалось бы, владельцам машин второго поколения впору завыть от досады и начать копить деньги на новинку. Но не все так просто: этот Focus уже не будет дешевым, поскольку станет выступать в более престижном сегменте вместе с Golf и Opel Astra.

Это не предположение. Факт. Менеджмент российского отделения компании дал понять, что с усилением позиций машин класса «В+» (вроде VW Polo Sedan) привлечь клиента за счет низкой базовой стоимости уже не удастся. И несмотря на то что со второго квартала 2010-го продажи текущей модели неуклонно росли, новинку все равно решено «отправить на повышение».

Впрочем, тут есть и доля лукавства. Автомобиль с таким опционом не может быть дешевым в принципе. Активные заслонки в переднем воздухозаборнике, система «стоп-старт», контроль мертвых зон и разметки, автоматическое распознавание дорожных знаков… Понятно, что большинство этих «примочек» сначала обкатывались на Volvo, особых технологических проблем с их адаптацией инженеры не испытывали. Но в любом случае их нужно окупать, равно как и все остальные новации, хотя бы новые моторы EcoBoost. И производителю в общем-то неважно, что большую часть из них на российских машинах мы не увидим. По этому поводу, кстати, нам можно лишь посочувствовать. С новым «во­оружением» Focus едет очень классно.

Наше знакомство началось с топового 163-сильного турбодизеля. Трансмиссия — уже известная отечественным пользователям PowerShift с двумя сцеплениями. И для машины этот тандем практически идеален, если, конечно, опустить такие мелочи, как ценник самого агрегата и стоимость «растаможки».

Я бы не сказал, что такой Focus «стреляет» или как-то умопомрачительно «жжет» во всем диапазоне оборотов. Но едет на редкость ровно. Как троллейбус. Жмешь газ — ускоряется, отпускаешь — тормозит. И реакции на педаль газа при этом почти «недизельные». Все в пределах разумного и даже чуть больше. Да и трансмиссия в порядке. По гоночному треку с такой «коробкой» не погоняешь — переключается она быстро, но настроена в общем-то на достаточно спокойный ритм передвижения. Стоит придавить педаль — электроника начинает ошибаться с выбором, норовя то повышенную в подъеме включить, то скинуть пару ступеней, когда это категорически не нужно. В спокойном же ритме она практически идеальна.

Подозреваю, что 140-сильный вариант с той же «коробкой» (а этот тандем, похоже, будет фигурировать в российских спецификациях) поедет примерно так же, другое дело, что купят его лишь два-три отчаянных безумца, для которых динамика важнее размеров авто и эфемерной престижности отдельно взятого типа кузова. Остальные поступят по старинке: лучше Focus может быть только дешевый Focus.

В такой ситуации перспективы бензинового 1,6 EcoBoost вообще никак не просматриваются. Их нет в принципе, как не было у ST или у ядовито-зеленого RS. Два-три понту­ющихся студента, решивших разорить папочек на полтора-два залежавшихся миллиона, и столько же богатых энтузиастов, которые бы выпускали пар по выходным на каком-нибудь подмосковном псевдотреке… Все. Остальные при упоминании той или иной аббревиатуры морщили лоб, понимающе при­чмокивали и шли за 100-сильным Focus 1,4 с «механикой» и без ABS. Кстати, эту модификацию наконец-то отправили на свалку. Теперь самым слабым будет старый добрый 100-сильный 1,6, сделавший кассу первым двум поколениям. Ему бы тоже в утиль, но кто на это пойдет?

Вот если бы мы вдруг при покупке машины перестали пялиться в прайс-лист, пытаясь выгадать пару лишних рублей, оказалось бы, что помимо Priora, Nexia и Logan на рынке есть масса прикольных авто. А вместо сделанных еще при царе Горохе, но «дешевых в эксплуатации» и «надежных» «четверок» (порой выплевывающих клапаны через пару месяцев после окончания гарантии) имеются очень хорошие современные моторы. И у «третьего» Focus это бензиновый EcoBoost. В паре с «механикой» он делает хетчбэк вполне боеспособным. Не трек-каром, конечно, однако где-нибудь в окрестностях Рима от старенького местного Punto вы уже не отстанете, даже если учились водить только по прямой. Главное — не ронять обороты.

Кнопка запуска двигателя для моделей «Ford» — дело довольно привычное. Но не для Focus. То же касается и большинства другого оборудования, по концентрации которого новинка сравнялась с Volvo C30.

Однако этот движок к нам не приедет еще и потому, что он просто захлебнется отечественным бензином. Господа из «Ford» об этом напрямую не говорят, но все, как говорится, читается между строк. И Москва тут ни при чем: в регионах Focus в последнее время покупали не хуже, чем в столице, но анализы мочи, собранные во всех близлежащих поликлиниках, почему-то называемые автомобильным бензином, там встречаются не в пример чаще. А такое «биотопливо» этот двигатель «переваривать» еще не научили. В крайнем случае — свинец, да и то недолго. При подобном раскладе в минусе останутся все: владелец потратит нервы на общение с дилером и пару тысяч евро на ремонт, продавец же, а в его лице и сам «Ford», потеряет расположение клиента. Значит, американцы будут зарабатывать меньше, что, естественно, неприемлемо.

Изображение на панели приборов Focus интерактивно: при включении ближнего света на нем появляются фары, а в движении по бокам отображается текущая дорожная разметка. Пара круглых окошек сверху предназначена для знаков, в зоне действия которых вы находитесь.

Тем более что им еще нужно отбивать деньги, потраченные на дизайн. Уходящий Focus неимоверно скучен. Его строили по образу и подобию. Учитывая успех первого поколения, это было оправданно, но если бы «третий» пошел по тому же пути, это был бы крах. В общем, ребята вовремя одумались, и новичок получил экстерьер в духе нынешней Fiesta. От предшественника же остался лишь характерный профиль бокового остекления…

Автомобиль красив, свеж, спортивен. И это, заметьте, пятидверка! От купированной версии вообще отказались. Но главное — Focus наконец-то стал жизнерадостным и ярким. Этих качеств «второму» всегда не хватало как воздуха, «третий» же теперь легко подожмет набирающую обороты Astra, если не задвинет ее совсем.

6-ступенчатая «механика» хороша, но преселективная КП и удобнее, и быстрее.

При этом дизайном он силен со всех сторон. Прямолинейный до зубного скрежета салон предшественника с унылой, застрявшей в середине «нулевых» архитектурой тоже остался в прошлом. Новый по сравнению с ним — эталон стиля. Отлично смотрится. Поначалу, конечно, мозг от такого «нефордовского» количества кнопок и оборудования просто отказывается мыслить, но потом ничего… привыкаешь. Мало того, салон начинает нравиться. И, пожалуй, даже больше, чем не менее приятный и качественный интерьер уже упомянутого Opel.

Внутри улучшено буквально все — начиная с тактильных и визуальных ощущений и заканчивая посадкой. А ведь понадобилось всего ничего: взять уже готовую панель Fiesta, слегка ее «раздуть» и более тщательно поработать над структурой. Все, автомобиль готов. Его, поверьте, так будут воспринимать многие, особенно в России, где даже подорожавшему Focus еще не один год предстоит почивать на лаврах своего предшественника.

Сиденья тоже хороши. На текущей версии они достаточно жесткие и держат в принципе неплохо… Во второй генерации приходилось сидеть очень высоко. Среднестатистический водитель этого, может, и не ощущал, но, будучи приличным здоровяком, ваш корреспондент свою посадку смог найти разве что в совсем уж спортивном ST, хотя в том случае рассуждать о каком-либо комфорте было, мягко говоря, неуместно. Focus III же порадовал очень достойной эргономикой. Как на «родных» немецких авто.

Да и едет он практически так же. Почти не шумит, держит прямую. Причем даже в гигантских лужах. Но больше впечатлила плотность подвески. У Ford наконец-то появилась плавность хода. В принципе и на старом шасси было настроено неплохо, но тут почти фольксвагеновские реакции и собранность. У нас, очевидно, все будет попроще, по крайней мере в том, что касается шумо­изоляции. Возможно, и подвески задерут, дабы машина лучше ходила по проселкам. И тогда о плавности можно будет забыть. А может, все оставят как есть. В конце концов, ему же не с VW Polo Sedan теперь соревноваться, а с Golf или Astra. В общем, лучше «народного» Focus II может быть лишь не «народный» Focus III. Кто-то не согласен? Для вас есть Polo.

В отличие от машины второго поколения в третьем Focus сидеть куда удобнее. Кресла размещены ниже и диапазоны регулировок теперь побольше.Когда под фальш­полом докатка, багажник кажется большим. У нас колесо будет полоноразмерным, и «съест» еще около 30 литров.