А родился первый pony-car (недорогой, как бы спортивный автомобиль для всех) летом 1964. Причем к концу десятилетия Ford Mustang превратился в высокодинамичный muscle-car – во всяком случае в «заряженных» исполнениях. С тех пор по белу свету продано чуть не 10 миллионов экземпляров. Культовой модели уже сильно за 45, а «станг» не стареет и остается самим собой.
Сомневаетесь насчет «не стареет»? Давайте посмотрим на Mustang GT 2012 модельного года. По-своему уникальный автомобиль.
В традиционном ключе
К началу нового года «станг» выглядит в общем и целом как 7 лет назад: все те же 2-дверное спорт-купе или кабриолет. Не тот случай, когда оправданы регулярные обновления внешности: Mustang славен верностью традиционному стилю. Впрочем, фордовские дилеры предлагают богатые возможности зрительной «персонализации» автомобиля: декоративные детали, варианты «обвеса», наклейки и пр. Плюс необозримый «афтермаркет», где современному «стангу» отведено особое место. Так что счастливый обладатель вправе украсить свою «дикую лошадку» как считает нужным.
Mustang заявлен как 4-местный автомобиль: водитель и передний пассажир устраиваются свободно и с удобством. Тогда как во 2-м ряду уже не так просторно: потолок низковат и все такое. Тем не менее, вчетвером ездить на «станге» вполне реально – без всякого напряжения. Как и прежде, интерьер оформлен по-«спартански»: «кокпит» без всяких излишеств, на панели приборов круглые циферблаты спидометра и тахометра – в спортивном стиле. Отделка скромная – во всяком случае в базовом исполнении, но материалы по большей части приличного качества. Разве что местами отмечаются мелкие недочеты исполнения и сборки
Многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона, но не по вылету. Как ни странно. И сиденье водителя перемещается в базовом исполнении только по горизонтали… А вот в комплектации Premium посадка водителя регулируется электроприводами по 6 направлениям. Для удобства водителя и пассажиров предусмотрены «карманы» и отделения для мелочей, а также пресловутые «подстаканники». Имеется багажник на 380 л (EPA), причем спинки задних складываются, что позволяет грузить «длинномеры». Mustang не лишен даже какой-то практичности.
Mustang не отличается особым богатством информационно-развлекательного и комфортного оснащения. Так, в «штате» базового исполнения радио-стерео (проигрыватель CD) на 4 динамика, «электропакет», кондиционер, «круиз-контроль» и кое-что еще – по мелочи. Ну а в комплектации Premium появляются спутниковое радио Sirius и «музыка» на 8 динамиков (2 сабвуфера), навигация, гарнитура Bluetooth, обтянутая кожей спорт-«баранка», кожаная обивка сидений. Плюс платные опции: «станга» нетрудно нагрузить доверху.
Автомобиль оснащен вполне современной техникой безопасности: «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями и другие средства защиты водителя и пассажиров. В свое время Mustang V поколения успешно выдержал испытания «на удар» - по американской программе NHTSA. Безопасный «пони».
Старый конь…
Прежде, чем выводить тест-экземпляр на испытательный полигон, несколько слов о конструктивных особенностях «станга». Понятно, что архитектура «классическая»: силовой агрегат спереди, ведущие колеса задние. Как у многих спорт-моделей современности. А отличительная особенность фордовского «силового» автомобиля в архаичной ходовой. Так, задняя подвеска «станга» невыигрышно отличается от хорошей независимой значительными неподрессоренными массами. Болтается тяжелый – вместе с главной парой и дифференциалом – ведущий мост. Примерно как у «Волги» ГАЗ-3110.
Такая подвеска неважно держит дорогу – особенно, когда ходовая поверхность не идеальная («волна», выбоины и т.п.). В вираже на неровностях «корму» ведет наружу; кто ездил на «Волге», знают. А когда под капотом мощный двигатель, то проступает еще одна интересная особенность ведущего неразрезного моста. Под тягой колесо по одному борту дополнительно нагружается, а по другому – разгружается (зависит от направления вращения карданного вала). Крутящий момент, так сказать, перераспределяет вертикальные реакции на колесах слева направо – или наоборот. И чем тяга выше, тем перераспределение сильнее.
При интенсивном разгоне ничего хорошего такое перераспределение не означает. Особенно неприятно в вираже; вообще говоря, простенькая задняя подвеска – не подарок. Посмотрим, однако, как выглядит обновленный «станг» в деле - в условиях, приближенных к боевым. Даже интересно, чего удается добиться с архаической ходовой – в современном исполнении.
Под тест-драйв купе GT укомплектовали опционной спорт-резиной Pirelli P Zero размером 255/40ZR – на легкосплавных 19-дюймовых колесах. Неплохо «упакованный» тест-автомобиль с 6-ступенчатой «ручкой» потянул в снаряженном состоянии на добрые 1645 кг – при «развесовке» по осям 55/45%. Не слишком выигрышно: перегрузка передней оси – родовой признак американских «силовых» автомобилей (с их литражными «восьмерками»). Видимо, скажется на держании дороги и управляемости в скоростном маневрировании.
Но прежде динамика на прямой: от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) «станг» разогнался за 4,3 сек. Отличное время – даже для супер-спорт, которые в разы дороже. А тут «форд» конвейерной сборки… Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) тест-автомобиль сделал с места за 12,7 сек. Причем в конце мерного отрезка набрал без малого 180 км/ч (максимальная скорость тут никого не интересует). По оценкам обозревателей, старт лучше всего удается с пробуксовкой ведущих колес при оборотах где-то около 2500 в минуту. Двигатель 302R хорошо тянет и при разгоне раскручивается столь охотно, что стрелка тахометра не поспевает. Кроме шуток – приходится переключаться «вверх» еще до «красной зоны» (7 тыс. оборотов!). Кстати, КПП Getrag MT-82 работает безукоризненно - истинное удовольствие для тех, кто любит поиграть «ручкой». Плюс бесподобный горловой рокот мощной «восьмерки»…
На торможении Mustang GT (с опционными дисками Brembo спереди) тоже не подкачал: со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 31,7 м. Превосходно даже для супер-спорт. По впечатлениям обозревателей, педаль излишне мягкая, но с ощутимой обратной связью. При интенсивном торможении «станг» довольно сильно «клюет» передком, что нисколько, надо сказать, не мешает делу. И при повторных замедлениях практически никакого «фединга». Супер!
Интересно сопоставить фордовский GT с «заряженным» Chevrolet Camaro SS - тоже на Pirelli P Zero. Причем задние покрышки у Camaro шире передних: 245/45ZR20 и 275/40ZR20. Как у самых крутых спорт-моделей. Что ж, на торможении «силовой» Chevrolet выглядел (у тех же обозревателей) превосходно: дистанция до полной остановки короче 33 м. И все же разница в 1,2 м - в пользу «станга». Вот так гонка и выигрывается – на тормозах.
Теперь поведение на кривых. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): Mustang держал боковое ускорение до 0,97 g. Редкий для легкового автомобиля результат, исключительная цепкость. И отдельное спасибо Pirelli за первоклассные покрышки. Camaro на «круговой площадке» тоже выступил неслабо: ускорение до 0,92 g. Отличный сам по себе результат, но «станг» оставил архисоперника далеко позади.
Во-вторых, скоростное маневрирование: типовое упражнение на «восьмерке MT». Лучший «круг» GT исполнил за 24,7 сек.; превосходит все ожидания. Chevrolet и здесь проиграл «стангу»: 25,2 сек. на круге. Немалая разница – хотя 6,16-литровая «восьмерка» LS3 под капотом Camaro еще мощней, чем фордовская 302R. И ходовая у Camaro гораздо совершенней, чем у GT. Независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах – не чета неразрезному мосту. Мало того, «развесовка» по осям у Chevrolet заметно лучше: 52/48%; тоже немаловажно. Тем не менее…
Правда, Mustang на добрые 115 кг легче – серьезная разница. А главное, видимо, в тонкостях настройки ходовой: в фордовской команде SVT (Special Vehicle Team) знают секреты… Так или иначе, по испытаниям, GT – бесспорный лидер среди американских «силовых» автомобилей. Как говорится, старый конь… Расклад ясен, и напрашивается сопоставление с чем-нибудь особенным. Например, с великолепным спорт-купе BMW M3: грозный соперник. Настолько сильный, что сама идея выставить против эксклюзивного «биммера» конвейерную фордовскую модель кажется абсурдной. Тем не менее…
Дуэль
Тестировали баварское спорт-купе (в прямом поединке со «стангом» GT) на немецких покрышках Continental ContiSportContact3 размером 245/35ZR19 спереди и 265/35ZR19 сзади. Под капотом у M3 разместилась V-образная 4-литровая «восьмерка» S65 B40, которая при безумных 8300 мин-1 развивает до 420 сил. «Формульная» конструкция. Двигатель состыкован с ручной 6-ступенчатая КПП, и автомобиль укомплектован пакетом Competition Package, в составе которого работает электроника EDC (регулирование жесткости амортизаторов в реальном времени). При всем при том снаряженный тест-автомобиль M3 на 30-35 кг легче, чем GT. И «развесовка» по осям у спорт-купе BMW близка к идеальной: 51/49%. Превосходство по всем пунктам; какие у шансы у «форда»?
Смотрим объективные результаты. В разгоне до 96,5 км/ч «станг» и «биммер» выступили тика в тику: 4,4 сек. Тогда как в заезде на 1/4 мили с места Mustang показал великолепное время в 12,7 сек. и на 0,1 сек. опередил баварского конкурента. По скорости в конце мерного отрезка GT тоже чуть превзошел M3: 179,65 км/ч против 178,45. Мало того, «форд» выиграл также и на торможении со скорости 96,5 км/ч и остановился на дистанции 32,9 м. При том, что «биммер» уехал на 0,6 м дальше (33,5 м).
Если верить приборным замерам, на «прямике» проступило превосходство «станга» - пусть и едва уловимое. Но на криволинейных-то траекториях спорт-купе BMW несомненно отыграется. И в самом деле, на 60-метровой «круговой площадке» для M3 намерили боковое ускорение до 0,95 g. Блестяще, однако GT опять отличился: 0,96 g! Возможно, цепкость резины Pirelli выше, чем Continental. Возможно…
То же самое на «восьмерке MT», где лучший круг «биммер» прошел за 25,1 сек. Превосходно! Но GT все равно быстрее: 24,9 сек. Скандал… И как же такой расклад согласуется с теорией (неразрезный ведущий мост, значительные неподрессоренные массы)? Суха теория… Видимо, на испытательном полигоне исключительно ровная ходовая поверхность – иначе с задней подвеской «станга» столь высокие результаты не получить. Да и круг на «восьмерке MT» слишком короткий и «медленный» - не позволяет спорт-купе BMW развернуться в полную силу.
Что ж, обозреватели не успокоились на достигнутом и вывели соперников на реальное гоночное «кольцо», где скорости заметно повыше. Заезды проводили в два приема: во-первых, за рулем выступал один из обозревателей – назовем его «Джо». А во-вторых, автомобили гонял по трассе профессиональный автоспортсмен – условно «Айртон». Понятно, что время на круге у двух водителей-испытателей неодинаковое. Так, «Джо» в лучшей из попыток прогнал «форда» по кругу за 91,52 сек. Тогда как «Айртон» уложился в 87,76 сек. Есть разница, правда?
А как же баварское спорт-купе? Под управлением «Джо» (педаль «газа» в режиме SportPlus, руль Servotronic и амортизаторы в настройке Sport, программа динамической стабилизации DSC в позиции M-dynamic) «биммер» прошел лучший круг за 92,07 сек. На полсекунды хуже, чем Mustang… «Айртон» же отключил всю вспомогательную электронику напрочь - и сделал круг за 87,67 сек. Момент истины! Как и следовало ожидать, спорт-купе BMW в конечном счете быстрее фордовского – на … 0,09 сек. При огромной ценовой разнице между двумя автомобилями.
У «станга» аккуратный рулевой механизм, хотя обратной связи на «баранке» маловато. И в целом на удивление пристойная управляемость и цепкое держание дороги – для автомобиля с неразрезным ведущим мостом. Как отмечают обозреватели, от фордовского спорт-купе рядовому водителю легче добиться высоких результатов в скоростном маневрировании, чем от «биммера» M3. По выступлению «Джо» заметно… Хотя квалифицированный профи выиграет гонку на BMW. Так или иначе, «станг» GT по-настоящему крут – без скидок на архаическую ходовую. А ведь в фордовской программе имеется еще и Mustang Shelby GT500 KR – с 5,4-литровой «восьмеркой», оснащенной приводным нагнетателем. Натуральный монстр…
Скорость и динамика, но по впечатлениям обозревателей, у «станга» GT и ход довольно-таки ровный. То есть, замечательная управляемость и цепкое держание дороги достигнуты вовсе не ценой превращения легковушки в гоночную «табуретку». Ничего подобного. И звукоизоляция «кокпита» вполне приличная; комфортабельный автомобиль!
А теперь подобьем баланс. После тест-драйва сложился такой расклад мнений:
В плюсе:
В минусе:
Вердикт: рекомендуется. Прежде всего тем, для кого главное - душа «силового» автомобиля.
Собирают «станга» на фордовском заводе в городе Flat Rock, штат Мичиган. За «бюджетный» Mustang с V-образной «шестеркой» в США запрашивают от 22 тыс. 145 долл. Тогда как GT с мощной «восьмеркой» обходится по меньшей мере в 29 тыс. 645 долл. Ну а неслабо «упакованный» тест-автомобиль GT Premium (тормоза Brembo, натуральная кожа и все такое) вылился в 40 «штук» с копейками. Немало для «пони»…
Чисто конкретно. Mustang 2011 собирают на все той же фордовской платформе S197 – образца 2004 года. В базовой версии «станг» получает V-образную 24-клапанную «шестерку» Duratec 37 рабочим объемом 3712 «кубиков». Со степенью сжатия 10,5 двигатель развивает без малого 310 л.с. (SAE «нетто») при 6500 мин-1, наибольший крутящий момент – 380 Нм. Ну а у GT под капотом цельноалюминиевая V-образная «восьмерка» 302R Coyote: 4 верхних распредвала и 32-клапанный ГРМ с механизмами фазовращения Ti-VCT (на впуске и выпуске). «Формульная» конструкция. Диаметр цилиндров и ход поршней – 92,2 х 92,7 мм, рабочий объем – 4952 миллилитра. Или 302 кубических дюйма: магическое число в истории Ford Motor и «станга».
Со степенью сжатия 11 «восьмерка» выдает до 418 л.с. при 6500 мин-1. Примерно 525 сил SAE «брутто»; в конце 60-х о таком и не мечтали. Крутящий момент достигает 530 Нм – без всякого наддува. Между прочим, на 91-м бензине. Двигатели стыкуются с 6-ступенчатой ручной КПП – или с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift, допускающим принудительное переключение. Плюс ведущий мост с дифференциалом повышенного трения – как положено «силовому» автомобилю.
Что касается ходовой, то спереди у «станга» стойки McPherson, тогда как сзади неразрезный ведущий мост. Правда, подвешен мост не на листовых рессорах, а на направляющих рычагах и винтовых пружинах, но суть дела не меняется. Между прочим, лет 45 назад и у Ferrari не стеснялись неразрезного ведущего моста. Скажем, задняя подвеска модели 365 California (образца 1967) с 12-цилиндровым 4,4-литровым двигателем даже не на рычагах и пружинах, а на продольных листовых рессорах… И ведь ездил автомобиль – да еще как!
Mustang комплектуется покрышками размером от 225/60R – на 17-дюймовых колесах из легкого сплава. А также покрупнее калибром – в виде опции. Реечный рулевой механизм «станга» работает с электросервоусилителем EPAS, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. Тормоза с вентилируемыми дисками диаметром 336 мм спереди и 300 мм сзади. За немалую доплату предлагаются передние тормоза Brembo диаметром 355,6 мм. Само собой, ABS и программа динамической стабилизации. Все как надо.
Длина «станга» – 4778 мм, ширина – 1877, высота – 1412; колесная база – 2720 мм, колея – 1582/1598 мм. Снаряженный вес спорт-купе с V-образной «шестеркой» – от 1565 кг
С места до 96,5 км/ч «бюджетный» Mustang с ручной КПП разгоняется, по испытаниям, за 5,6 сек. Неужели кому-то такая приемистость кажется слабой? Ну тогда GT – с могучей восьмеркой» 302R Coyote… А что касается экономичности по топливу, то тут «станг» выглядит не особенно выигрышно. Так, GT с «ручкой» расходует на шоссе чуть больше 9 л бензина на 100 км пробега (EPA). А по городу выходит уже 13,85 л; с «автоматом» примерно так же. Тогда как в среднем по тест-драйву «силовой» автомобиль сжигал в среднем почти 20,5 л горючего на «сотню». Жесткий режим испытаний.
Точка зрения. Mustang столь хорош, что о нем слагают песни. Заманчиво погонять на таком автомобиле - разумеется, с мощной «восьмеркой» и ручной КПП. В истинно «мужском» исполнении. А с «шестеркой» под капотом и «автоматом» не стОит и затевать. Правда, неразрезный ведущий мост противопоказан для российских «направлений». Такой мост терпим на зеркально ровной ходовой поверхности, тогда как для отечественных дорог гораздо лучше подходит, как ни странно, Chevrolet Camaro – с независимой подвеской сзади. Вот такой вывод.