ЗИМ (ГАЗ-12) : Черный автомобиль красного руководства
Разумеется, подобный автомобиль, в первую очередь, предназначался для партийной элиты, причем рангом выше среднего. Но несмотря на это ГАЗ-12 также встречался на службе в такси и скорой медпомощи. Ограниченным тиражом ЗИМ попадал даже в свободную продажу. Правда стоимость в 40 000 рублей, в два с половиной раза дороже «Победы», делала частное владение ЗИМом исключительным.
Как и полагалось ту пору, каждый этап, от зарождения автомобиля до начала его производства, начинался сверху. Распоряжения и формулировки задач приходили из администраций. Работы над необходимой стране, по мнению руководства, моделью начались в 1948 году. На проект отводилось 29 месяцев – срок для создания автомобилей мизерный. Оттого ЗИМ создавался с учетом освоенных производственных технологий и частичной опорой на Горьковскую «Победу».
От сопоставимых автомобилей, ЗИМ ГАЗ-12 отличался конструкцией кузова. Рама – оставалась основой фактически любой подобной машины тех лет. Но ГАЗ-12 построили на несущем кузове, хотя и с натяжкой, поскольку в оконечностях ЗИМа все-таки применялись мощные подрамники. Это решение позволило одновременно снизить массу автомобиля (по сравнению с рамным), а также облегчить его производство, поскольку этот сценарий уже был изучен инженерами и рабочими на примере «Победы». ГАЗ-12 частично унифицировался и с другими моделями Горьковского автозавода, в числе которых были грузовой ГАЗ-51 и проектировавшийся тогда ГАЗ-69.
Для столь крупной машины, как ЗИМ, был необходим мощный и тяговитый мотор. Но сделать новый агрегат с такими характеристиками в условиях послевоенного эха в СССР не представлялось возможным, поэтому конструкторы опирались на уже существующие наработки. Донором для двигателя ГАЗ-12 послужил мотор ГАЗ-11. В обличье ЗИМа, 3.5-литровый агрегат получил алюминиевую головку (хотя блок оставался чугунным), повышенную степень сжатия, двухкамерный карбюратор и новый впускной трубопровод. Ограничитель оборотов был удален. В итоге модернизированный вариант стал выдавать 90 сил и 215 Нм, при условии заправки качественным топливом той поры.
Сегодня ЗИМ заправляют АИ-76 или «восьмидесятым». На АИ-92 есть риск прогорания каждого из шести цилиндров. Заведенный мотор бубнит. На стоянке небольшие вибрации. В момент начала движение их число возрастает. Заметно дрожит задний бампер, колеса, выхлопная труба, оконные форточки. Да что там – вся машина. Уверенный старт обеспечивают только высокие обороты. Недодал, и ЗИМ глохнет.
Если водить нынешний Mercedes-Benz S-класса это работа, то ГАЗ-12 – каторга. Впереди тесно. Перед глазами стекло, в руках огромный и тонкий руль. Под ним, справа – рычаг трехступенчатой механики. Передачи втыкаются с хрустом и не всегда сразу. Переключение обязательно через двойное выжимание педали сцепления. Радиус поворота – огромный.
В условиях современного города сложностей становится еще больше. Это во времена молодости ГАЗ-12 дороги были почти свободными, а сейчас вереница машин, автобусы, пешеходы, ремонты дорожной инфраструктуры. Вдобавок у нашего экземпляра нет наружных зеркал заднего вида. Реставраторы пока не смогли подобрать аутентичные запчасти. А по маленькому салонному зеркалу обстановку на дороге не отследишь.
Эти заботы неведомы партийному пассажиру. Задняя дверь не шире передней, но открывается против хода, правда не на большой угол. Крыша высокая, но забираешься все равно пригибаясь, причем изрядно, поскольку пол тоже очень высокий, но зато ровный, ведь кардан спрятан ниже. Диван мягкий. Садишься и расслабляешься. Места для ног с избытком. Вытягиваешь колени и не достаешь до перегородки, в которую интегрированы два выдвижных табурета, отчего ГАЗ-12 формально часто считали автомобилем с тремя рядами сидений. Эргономика дополнительных мест посредственна. Низкая спинка, ничтожное пространство для ног. Но самое странное, что складные кресла парализуют главный диван, полностью удаляя возможность посадки на нем.
Задняя дверь закрывается под собственным весом. Сидишь высоко. На уровне среднеразмерных кроссоверов или даже чуть выше. С места ЗИМ уходит толчком, но абсолютно без кренов. В условиях городского движения водитель выкручивает низшие передачи. Тяжелый седан ускоряется медленно, но из-за размеров и веса внутри кажется, что машина идет вполне быстро. На ровном асфальте сзади чувствуются легкие подпрыгивания. Это дает о себе знать неразрезной мост. На неровностях покрупнее, тряска усиливается. Плавно подпрыгиваешь на заднем диване и глядишь в окно.
А там бесконечное количество взоров. На лицах людей изумление, радость, желание сфотографироваться. Основная масса водителей на дороге расступается перед ГАЗ-12. И не потому что ЗИМ угрожающе нависает в их зеркале заднего вида, а потому что они понимают, как тяжело ветерану дается ритм города, с его бесконечными стартами и торможениями.
В статике ГАЗ-12 интересует прохожих на порядок сильнее, чем на ходу. Остановившуюся для съемки машину моментально окружает толпа. Точную марку-модель узнают единицы. Некоторые понимают, что это ЗИМ, сделанный в Горьком, только по характерной геральдике. На колпаках у машины гордая надпись «ЗИМ», а на капоте логотип ГАЗ. Но часть не замечает и этого. Из толпы слышатся вопли: «Чайка», Волга», «ЗИС»…
Когда-то на этот ЗИМ обращали внимание не меньше сегодняшнего. Его появление на дороге означало, что едет власть. Экземпляр на фото 1956 года выпуска и, ориентировочно, работал в Краснодарском Крае, обслуживая Сергея Федоровича Медунова. В те годы он был Первым секретарем Ялтинского горкома и первым заместителем председателя Крымского облисполкома. Как долго Медунов ездил на этой машине неизвестно. До реставрации ЗИМ по-прежнему находился в Краснодаре, но чах с каждым годом.
Реставрация продлила жизнь этому ГАЗ-12. Теперь он выглядит вполне цельным, хотя парадного лоска нет. Сиятельный блеск у столь старых автомобилей достигается в основном новоделом, но владельцы этой машины хотели максимально сохранить родные детали, а потому оставили многое от того времени.