Свежий ветер I (Женева 2011)
Свежий весенний ветер, мировое автомобилестроение в движении. Судя по всему, автомобилестроение действительно выбралось из глубокого обморока, в какой его поверг глобальный финансово-экономический кризис. Что ж, кризисы приходят и уходят, а жизнь продолжается. Выразительный логотип – и экспозиция сильная: в залах женевского Palexpo Hall представлено огромное множество серийных, предсерийных, перспективных прототипов и экзотических выставочных изделий.
По первому впечатлению, 81-е издание мотор-шоу в Женеве оборачивается фестивалем спортивных автомобилей, где тон задают эксклюзивные супер-спорт. Aston Martin, Ferrari, Koenigsegg, Lamborghini, Pagani… Дыхание перехватывает от свежего ветра. По первому впечатлению, хотя если присмотреться внимательней, видишь множество вполне практичных экспонатов – на все вкусы и для самых разных условий эксплуатации. Ближе к жизни – и прежде всего, естественно, европейские бренды. Как обычно, неслабо представлены японские и корейские марки, свои модели привезли китайские автомобилестроители. И американцы сочли нужным отметиться – демонстрация флага.
Так или иначе, всемирное мотор-шоу блистает: свежие идеи, яркие образы. Великолепный фейерверк. И обозреть его совсем не просто; придется подходить выборочно. То есть, по алфавиту – и как подскажет внутренний голос. Интуиция не обманет.
A, B …
Как водится, открывает обзор ALFA Romeo: славная итальянская марка выставила в Palexpo прототип спорт-купе – под обозначением 4C. Невыразительный индекс, но какой автомобиль! Он прямо-таки кричит: ALFA! Покатый передок с характерными вырезами воздухозаборников и фирменным шильдиком, динамичый профиль со спадающей назад линией крыши и рельефными боковинами. И крупные круглые фонари на «корме» - прямая перекличка с великолепным супер-спорт ALFA 8C Competizione.
Вместе с тем, прототип 4C сам по себе: компактная 2-дверка центральномоторной архитектуры. При габаритной длине около 4 м колесная база спорт-купе меньше 2,4 м, а собственный вес укладывается якобы в 850 кг (при «развесовке» по осям 40/60%). Трудно поверить; объясняется тем, что прототип построен на несущей структуре из углепластиков – с углепластиковыми же панелями кузова. Исключительно легкая и жесткая конструкция, доукомплектованная сзади подрамником из алюминиевого сплава – под силовой агрегат.
За обозначением 4C стоИт «4 cylinder» (4-цилиндровый) 1750TBi, заимствованный у ALFA Giulietta Quadrifoglio Verde. Двигатель оснащен непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). «Четверка» рабочим объемом 1,74 л настроена для «джульетты» на 235 л.с максимальной мощности при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент – 340 Нм. И на шасси спорт-купе продвинутый 16-клапанник, видимо, показывает себя не слабее. Двигатель состыкован с 6-ступенчатой «роботизированной» КПП ALFA TCT: 2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности.
По сути силовой агрегат Giulietta Quadrifoglio Verde в сборе, смонтированный перед задней осью. Причем вместе с подвеской, так что сзади у прототипа 4C стойки McPherson. Надо сказать, не лучший выбор для задней подвески… Как сообщается в пресс-релизах, легонькое спорт-купе может разогнаться с места до 100 км/ч быстрее, чем за 5 сек. Объявленная максимальная скорость – за 250 км/ч; улет! Особенно интересно, что у ALFA Romeo обещают в 2012 запустить модель 4C в серию – в расчете на 15-20 тыс. автомобилей в год. По цене около 45 тыс. евро; недешевое удовольствие.
А если выразительный облик прототипа ALFA Romeo напомнит кому-нибудь Lotus Elise и Exige, то ничего такого. Дело в том, что проект 4C продвигает Lorenzo Ramaciotti, нынешний босс по дизайну FIAT Auto. В начале 90-х L.Ramaciotti работал у Pininfarina над прототипом Ethos, который позже лег в основу Elise и Exige. Так что преемственность естественная – при всей разнице между моделями Lotus и ALFA Romeo.
Под литерой «B» идут экспонаты от баварского автомобилестроителя: во-первых, прототип Vision ConnectedDrive. Стильный 2-местный спорт-родстер, внешне напоминающий другой прототип BMW, обнародованный в прошлом году под названием Vision EfficientDynamics. В отличие от прошлогоднего прототипа, который готовится, говорят, в серию, VCD представляет собой сугубо выставочный экзерсис. Неходовой макет: по силовому агрегату даже и сведений-то никаких нет. Впрочем, у BMW не исключают дальнейшее развитие прототипа, который позаимствует, возможно, «гибридный» дизель-электрический силовой агрегат у Vision EfficientDynamics.
Замысел прототипа VCD в другом: комфорт, безопасность и, главное, - информационно-развлекательное оснащение. Девиз XXI в.: stay connected – оставайся включенным! Баварские автомобилестроители выдвинули девиз во главу угла: водитель и пассажир VCD всегда включены – в той мере, в какой им на текущий момент удобно. Если угодно, экспериментальная платформа-носитель всего того, что называют «инфотайнмент» (infotainment). Активный обмен информацией – между водителем и автомобилем, между водителем и пассажиром, между тем и другим и окружающим их миром. Здесь все подчинено идее получения, хранения и обработки интересной и значимой информации – и подачи ее водителю в подходящих для восприятия формах. Подчинено настолько, что у VCD даже и боковых зеркал нет. А вместо них установлены антенны, посредством которых поддерживается обмен сведениями с системами навигации. Положитесь на электронику!
Открываются необозримые возможности, которые едва ли целиком и полностью видны даже и самим создателям футуристического прототипа. Так или иначе, у BMW стремятся оставаться включенными и берут прицел на перспективу. И пусть проект VCD выглядит пока довольно абстрактно; жизнь покажет.
Во-вторых, прототип ActiveE, который гораздо ближе к реальности, чем Vision ConnectedDrive. Экспериментальный электромобиль, созданный на основе «единички»-купе, запускается в ограниченную серию. Так что осенью 1000+ машин поступят в лизинг в Северной Америке, а также в Европе и в Китае. Похоже, у BMW всерьез принялись за электрификацию модельной линейки, и значит, мало никому не покажется.
«Единичка» ActiveE – 4-местная легковушка снаряженным весом 1800 кг, из которых около 300 кг приходятся на тяговую литий-ионную батарею емкостью 32 кВт-ч э-энергии. Аккумуляторы собраны в 3 блока, оснащенные жидкостным охлаждением, которое поддерживает оптимальный температурный режим. От аккумуляторов питается тяговый э-мотор максимальной мощностью 125 кВт / 170 л.с. (наибольший крутящий момент – 250 Нм), размещенный перед задней осью. С таким силовым агрегатом прототип способен разогнаться с места до 100 км/ч быстрее, чем за 9 сек. Максимальная скорость – 145 км/ч - ограничена электроникой ради сбережения энергии. С полной «заправкой» ActiveE может пробежать до 160 км – при среднем расходе э-энергии около 15 кВт-ч на 100 км пути. А в экономичном режиме – аж до 240 км! Выходит недорого – прикиньте. Особенно по ночному тарифу…
Вот только емкая литий-ионную батарея выливается в немалую сумму – под тысячу долл. за каждый кВт-ч емкости. Приплюсуйте недешевую электротехнику (тяговый э-мотор, тиристорный контроллер и пр.); «золотая» получается электро-«единичка». Другой недостаток э-мобиля – длительная зарядка аккумуляторов. От источника на 230 В / 50 А для полной «заправки» нужны добрые 3 часа; по-быстрому нереально. Дорого и не особенно удобно, однако другой дороги у индивидуального автотранспорта нет. Придется раскошеливаться – и совершенствовать электротехнику.
F … H, I
Пропуская пару-тройку литер, попадаем как раз к стенду Ferrari. Великолепная экспозиция, в центре которой, разумеется, потрясающий «охотничий возок» FF. То есть, Ferrari Four – «феррари» на четверых. Или же Ferrari 4WD; такого свет еще не видел.
Огромный 3-дверный GT в дизайне от Pininfarina смотрится неотразимо. И как ни забавно, новая FF, – по-видимому, самая практичная модель Ferrari за все времена. Действительно, четверо взрослых удобно устраиваются по индивидуальным местам – и багажник на 450 л имеется. Мало того, при складывании задних сидений погрузочное пространство увеличивается аж до 800 л. Ни дать, ни взять – «универсал».
Кроме того, новый Ferrari – всепогодное транспортное средство и не боится обледенелых и заснеженных дорог. У FF полноприводная трансмиссия 4 Ruote Motrici (от итальянской Carraro Engineering), которая работает подобно баварской iDrive – без межосевого дифференциала. То есть, нормально гребут задние колеса, а передняя ось подключается лишь эпизодически – посредством электронноуправляемой многодисковой муфты. Формат беглого обзора не позволяет вдаваться в подробности; как-нибудь позже, когда дело дойдет до тест-драйва. Крайне необычные и до смешного простые инженерные решения: недаром сообщается, что трансмиссия 4RM вдвое легче типовой системы 4WD. Так или иначе, подходящий «феррари» для российских условий эксплуатации – как раз тем из автомобилистов, кому динамики Porsche Cayenne маловато.
Двигатель у FF, разумеется, V-образный 12-цилиндровый. Цельноалюминиевая 48-клапанная конструкция с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания: при диаметре цилиндров и ходе поршней 94 х 75,2 мм рабочий объем равен 6262 «кубикам». Со степенью сжатия 12,3 литражный мотор развивает до 660 л.с. при 8 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 683 Нм. Причем двигатель оснащен системой «старт-стоп» Hele, которая глушит его при всяком удобном случае; экономия горючего. «Роботизированная» 7-ступенчатая КПП F1 отнесена к заднему мосту (схема transaxle): 2 сцепления, переключение под нагрузкой. Бесподобный силовой агрегат.
Подвеска, само собой, «по кругу» на двойных поперечных рычагах: винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Жесткость амортизаторов с магнитореологической рабочей жидкостью (система SCM3) регулируется электроникой – в реальном времени. Покрышки у FF спереди и сзади неодинакового размера: 245/35ZR20 и 295/35ZR20 – как и полагается для настоящего GT. И под стать мощному двигателю – керамические тормозные диски Brembo диаметром 398/360 мм. Агрегаты и узлы «охотничьего возка» собраны на несущей структуре из алюминиевых сплавов – как у 612 Scaglietti. Длина Ferrari FF - 4907 мм, ширина – 1953, высота – 1379; колесная база – 2990 мм, колея – 1676/1660 мм. Снаряженный вес – 1880 кг (при правильной «развесовке» по осям - 47/53%). С места до 100 км/ч супер-спорт способен разогнаться за 3,7 сек., а до 200 км/ч – за 11 сек. Объявленная максимальная скорость – 335 км/ч, средний расход бензина (EU5) – 15,4 л на 100 км пробега. Не сказать, что особенно «зеленая» легковушка. Страшно далека она от народа…
В отличие от эксклюзивного Ferrari FF, фордовский однообъемник B-Max не только практичен, но и экономичен по топливу. Стильный предсерийный прототип компании Ford создан на той же «глобальной» платформе B3, что и новая Fiesta, и по сути представляет собой проект компактного многоцелевого автомобиля. B-Max действительно невелик: всего-то около 4,05 м в длину – хоть и катится на крупнокалиберных 18-дюймовых колесах. Вместе с тем линия крыши у прототипа заметно выше, чем у «хэтчбека» Fiesta, как и положено «вэну» - даже самому малому. Простор для пассажиров, гибко вариабельное погрузочное пространство (укладываются негабариты длиной до 2,35 м).
Van как «вэн», а необычное в архитектуре B-Max обнаруживается при открытых дверях. Задние боковые двери у прототипа сдвижные, - что само по себе и не ново. Но мало того, у «вэна» отсутствуют центральные стойки кузова. Так что у B-Max открываются едва ли не 1.5-метровые боковые проемы: удобство посадки-высадки во 2-м ряду, свободная погрузка-выгрузка багажа… На деле центральные стойки есть, но они встроены в каркас передних и задних боковых дверей. Так что жесткость несущего кузова B-Max при закрытых дверях вполне достаточная – именно тогда, когда надо.
Под капотом другое новшество: литровый 3-цилиндровый 12-клапанник из фордовского семейства EcoBoost. То есть, у B-Max малолитражный двигатель с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом – в полном соответствии с современными взглядами. Сведений о малом EcoBoost пока никаких, а по прикидкам, 12-клапанник выдает за 100 сил максимальной мощности – как приличная 1,5-литровая «четверка». И конечно же, исключительно экономичен по топливу (хотя данных тоже все еще нет). Новый B-Max скоро ожидается у европейских дилеров; интересно, не появятся ли у серийного «вэна» центральные кузовные стойки? Ведь дистанция от выставочного стенда до платежеспособных покупателей немаленькая.
Под литерой «H» в Palexpo красуется предсерийный прототип от корейской Hyundai. Как и фордовский компакт-«вэн», новый i40 из числа вполне реалистических экспонатов весеннего мотор-шоу. Элегантный двухобъемник «текучего» дизайна создан на основе седана Sonata VI поколения, который уже предлагается корейскими и североамериканскими дилерами, а также выходит на российский рынок. Тогда как «универсал» предназначен прежде всего для Европы, поэтому премьера нового i40 состоялась именно в Женеве. Совсем не случайно.
Переднеприводный автомобиль (внутрифирменный индекс VF) принадлежит к размерному классу D: при габаритной длине 4,7 м колесная база i40 равна 2,77 м – на какие-то 25 мм короче, чем у «сонаты». Новая модель Hyundai позиционируется как 5-местный автомобиль – и погрузочное пространство у i40 немаленькое. Так, при полной посадке по местам вместимость багажного отделения – порядочные 555 л. А если сложить заднее сиденье (само собой, делимое), то пространство для поклажи увеличивается до внушительных 1720 л. Многоцелевое транспортное средство.
Сведения о технике i40 пока скудны, хотя понятно, что многие агрегаты и узлы унифицированы с «сонатой» YF. За исключением двигателей: новый «универсал», ориентированный на европейский рынок, получит «линейку» экономичных турбодизелей. Во-первых, CRDi рабочим объемом 1685 «кубиков», которым уже комплектуются «переходники» (crossover) Hyundai ix35 и Kia Sportage. Продвинутый 16-клапанник готовится для «универсала» в 3-х настройках: от до 116 до 160 л.с. максимальной мощности при 4 тыс. оборотов. И как сообщают, i40 с 116-сильным CRDi расходует в среднем лишь 4,3 л (EU5) тяжелого топлива на 100 км пробега. Европейцы оценят.
Во-вторых, 2-литровый CRDi мощностью до 184 л.с.; наибольший крутящий момент – 383 Нм. Тяговитый турбодизель придаст «универсалу» i40 выразительную динамику – при выдающейся экономичности по топливу. Кроме того, предусмотрен 1,6-литровый 135-сильный GDI с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Тоже весьма экономичный… Привлекательный автомобиль – и по-настоящему практичный. Интересно, придет ли i40 в нашу страну?
Американо-японская Infiniti настойчиво добивается признания своих моделей в Европе, и женевское мотор-шоу – подходящее место для демонстрации флага. Посетителей выставки к фирменным стендам привлекает футуристический прототип Etherea: дерзкая заявка Infiniti на перспективу. Модель «люкс»-компакт соединяет в одной упаковке изящество спорт-купе, комфорт седана и практичность «хэтчбека» при высокой линии крыши – как у «переходника». Похоже, на наших глазах рождается новый класс легковых автомобилей – не больше, и не меньше.
Переднеприводный 5-дверный «седан-купе» длиной 4,4 м позиционируется как 4-местный автомобиль: в роскошно отделанном салоне и в самом деле 4 индивидуальных ортопедических сиденья. Двери у Etherea «распашные», - то есть, задние «самоубийственные» (с навеской на петлях сзади). И центральной кузовной стойки нет, так что доступ в слон открывается свободный - примерно как у хондовского «переходника» Element. Выглядит впечатляюще.
И все же главное не в стилистических решениях, а в инженерных. Прототип оснащен «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом, причем его конструкция совсем не такая, как у седана Nissan Altima hybrid, который заимствует - по лицензии - тойотовскую систему HSD (Hybrid Synergy Drive). У Etherea фирменная «гибридная» техника - по образу и подобию «премиальной» модели Infiniti M35h. В составе комбинированного агрегата работает бензиновый 16-клапанник рабочим объемом 2488 миллилитров: с наддувом он развивает до 245 л.с. мощности. Плюс тяговый э-мотор, питающийся от емкой литий-ионной батареи. Надо думать, динамика у Etherea неслабая – при экономичности по топливу. И похоже, у перспективной модели Infiniti неплохие виды на завоевание требовательного европейского рынка.