Свежий ветер II (Женева 2011)
K, L…
На стенде Kia нынче не бросались в глаза экзотические выставочные автомобили, а внимание публики привлекали два вполне реалистических предсерийных прототипа. Во-первых, малый Picanto II поколения. Переднеприводник размерного класса A (в Корее он получит название Morning) полностью обновлен к 2012 модельному году. Работами группы дизайнеров руководил главный стилист Kia, талантливый Peter Schreyer, и получилось интересно. Свежий облик корейской легковушки сформирован выразительной лепкой передка, зрительным эффектом «игры пламени» на поверхности боковин и яркими задними фонарями. И аэродинамика усовершенствована: коэффициент сопротивления воздуха уменьшен от 0,34 до 0,31. Ценный результат.
Как водится, малый Picanto становится чуть крупнее: колесная база увеличена на 15 мм, а в длину новый субкомпакт насчитывает 3,59 м. И внутри просторней – к выигрышу водителя и пассажиров. А их безопасность обеспечивается, кроме прочего, набором из 6-7 «подушек» и «шторок» - в зависимости от рынка назначения. Под капотом Picanto II монтируется литровый 12-клапанник либо «четверка» рабочим объемом 1,2 л – из серии Kappa. Причем 3-цилиндровый двигатель задуман в 3-х вариантах: на бензине, bi-топливный (бензин или сжиженный газ), а также в многотопливном исполнении. На бензине максимальная мощность меньшего Kappa - 69 л.с., тогда как 16-клапанник развивает до 85 сил. Двигатели оснащаются системой «старт-стоп» ISG и стыкуются с ручной 5-ступенчатой КПП или с 4-скоростным «автоматом» (1,2-литровая «четверка»).
Picanto II ожидается у дилеров к концу года – причем не только а 5-, но и в 3-дверном исполнении. Корейский субкомпакт ориентирован на покупателей-европейцев, вероятно, он придет также и в нашу страну. Кроме того, у Kia Motors не скрывают замыслов вывести малый автомобиль еще и на североамериканский рынок. Неужели бойкий Picanto найдет покупателей и там?
Во-вторых, компактный Rio IV поколения – корпоративный «двойник» Hyundai Accent/ /Solaris. Внешне новая модель радикально отличается от скучноватого предшественника: яркая индивидуальность, акцентированная фирменным фальшрадиатором Tiger Nose (тигриная морда). Стильная легковушка размерного класса B готовится к выпуску в виде 3- и 5-дверного «хэтчбеков», речь идет также и о 4-дверном седане.
Rio IV создан на той же корпоративной платформе Hyundai/ Kia, что и новый Accent/Solaris – с колесной базой, «растянутой» до 2570 мм Просторный салон, свободная посадка водителя и пассажиров. По впечатлениям от выставочных экспонатов, интерьер легковушки отличается привлекательным оформлением и качественной отделкой. Кроме того, на новый уровень продвинуто информационно-развлекательное и комфортное оснащение компактной модели. Так, среди опций числятся гарнитура Bluetooth, «климат-контроль» и обогрев передних сидений. Несущая структура повышенной жесткости и продвинутая техника безопасности позволяют ожидать высоких результатов в испытаниях Rio IV «на удар» по методике EuroNCAP.
В «линейке» силовых агрегатов два бензиновых 16-клапанника: 1,25-литровый Kappa максимальной мощностью 85 л.с. и 109-сильный Gamma рабочим объемом 1,4 л. Плюс пара 4-цилиндровых турбодизелей U2 – на 70 и 90 л.с. максимальной мощности. Двигатели оснащаются системой «старт-стоп» ISG (платная опция) и комплектуются ручной 5- или 6-ступенчатой КПП. Кроме того, за доплату в паре с 1,4-литровой «четверкой» Gamma предлагается 4-скоростной «автомат». С таким двигателем и 6-ступенчатой «ручкой» Rio IV способен разогнаться места до 100 км/ч за 11,5 сек., объявленная максимальная скорость – 181 км/ч. И экономичность по топливу вполне приличная. Интересно, повстречаются ли новые Rio и Solaris на российском рынке? И если да, то какой станет их встреча?
Продвигаясь по алфавиту, трудно не остановиться на минуту у экспозиции Lamborghini и не взглянуть еще раз на великолепный Aventador LP700-4. А также уточнить кой-какие сведения об ультра-супер-спорт – в дополнение к имеющимся (см. «На швейцарской арене: Lamborghini Aventador LP700-4»). Так, длина стремительной «камбалы» - 4780 мм, ширина – 2030 мм, высота (без нагрузки) – всего лишь 1136 мм. Колесная база – 2700 мм, колея – 1720/1700 мм. Невероятно широкая...
Стало известно, кстати, что бензина бесподобный Aventador расходует в среднем (EU5) аж 17,2 л на 100 км пробега. Чудовищная прожорливость. Однако ни расход горючего, ни баснословная цена не оттолкнули потенциальных покупателей: как сообщают, новый ультра-супер-спорт Lamborghini уже распродан на год вперед. Да, кризисные времена, судя по всему, миновали…
Совсем рядом по алфавиту стенд Land Rover (славная марка принадлежит теперь индийской Tata Motor), где самый интересный экспонат, конечно же, - прототип Range_e. Первый в мире полноприводный «гибрид» plug-in («от розетки»), созданный на основе серийного Range Rover Sport. У экспериментального Range_e «гибридный» силовой агрегат, в составе которого V-образный 6-цилиндровый турбодизель Jaguar/ Land Rover TDV6 рабочим объемом 2993 миллилитров. «Шестерка» развивает до 245 л.с. при 4 тыс. оборотов и работает в паре с 8-скоростным гидромеханическим «автоматом» ZF.
Пока все как обычно, но двигатель Range_e доукомплектован тяговым электромотором максимальной мощностью 69 кВт/94 л.с., который питается от литий-ионных аккумуляторов общей емкостью 14,2 кВт-ч. Так что суммарная мощность «гибридного» силового агрегата - 339 л.с. / 249 кВт; внушительный крутящий момент постоянно распределяется через центральный дифференциал между обеими ведущими осями. Максимальная скорость прототипа – 193 км/ч – ограничена электроникой, средний расход энергии (в пересчете на тяжелое топливо) якобы лишь 3,35 л на 100 км пробега.
Трудно поверить в фантастическую экономичность массивного «вседорожника»: ведь снаряженный Range_e весит (вместе с «гибридной» электротехникой) где-то под 2600 кг. Причем серийный Range Rover Sport с турбодизелем TDV6 сжигает в среднем (EU5) добрые 9,2 л тяжелого топлива на «сотню» пути. Великовата разница… А все дело в режиме plug-in: тяговая батарея регулярно заряжается от общей 230-вольтовой э-сети. И с полной «заправкой» аккумуляторов Range_e способен на одной только э-тяге намотать 30 с лишним км. Тогда как пробег с полным топливным баком превышает 1100 км.
«Гибриды» plug-in и в самом деле исключительно экономичны – даже такие «бегемоты», как роскошный Range Rover Sport. Когда именно «гибридный» Range_e пойдет в серию, пока неясно, но 5 экспериментальных автомобилей уже крутятся в составе корпоративных автопарков с декабря прошлого года. Накапливается ценный опыт.
M, N…
Под литерой «M» оказываемся перед стендом Mazda, где внимание посетителей притягивает 5-дверный прототип Minagi, Выразительный автомобиль исполнен в новом фирменном стилистическом ключе Kodo (по-японски – «дух движения»), впервые обнародованном на примере неотразимого спорт-седана Shinari. Тогда как Minagi дает представление об облике нового «переходника» CX-5, предсерийная премьера которого ожидается на осеннем мотор-шоу во Франкфурте. Впрочем, Minagi не только демонстрирует дизайнерские ходы автомобилестроителя из Хиросимы. Прототип длиной около 4,5 м служит также платформой-носителем пакета перспективной техники SkyActiv, на которую у Mazda Motor возлагают самые серьезные надежды.
В составе SkyActiv новые двигатели с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания, фирменной системой i-stop («старт-стоп») и турбонаддувом, продвинутые КПП – ручные и автоматические. А также легкие и жесткие несущие структуры, которые способствуют надежной защите водителя и пассажиров, уверенному держанию дороги и управляемости автомобиля – и экономии горючего. Как считают у Mazda Motor, остаются еще немалые возможности сокращения расхода топлива – даже без применения сложных и дорогих «гибридных» силовых агрегатов.
Прототип Minagi как раз и призван подтвердить такие возможности. Правда, выставочный экспонат не раскрывает фирменные технические секреты, так что пока приходится ограничиться внешним дизайном перспективного «переходника» и оформлением интерьера. Однако еще до конца года объявится новый CX-5: вот тогда и увидим, насколько сильна фирменная техника SkyActiv. В реальном времени.
В самом центре экспозиции Mini не случайно оказался прототип Rocketman: малый 3-дверный «хэтчбек» воплощает представления англо-немецкого автомобилестроителя о перспективах городского транспортного средства. И вместе с тем, Rocketman ведет открытую перекличку с тем самым - оригинальным - Austin Mini Minor образца 1959 года. Ностальгические мотивы.
Давно замечено, что от десятилетия к десятилетию легковые автомобили неуклонно растут – не только в цене, но и в габаритах и весе. И нынешние модели Mini гораздо крупнее своего прообраза полувековой давности. Тогда как Rocketman означает своеобразную попытку вернуться к масштабам классического «мини». Непростая задача. Прототип удалось втиснуть в 3419 мм длины, 1907 мм ширины (по боковым зеркалам, тогда как без зеркал – примерно 1,72 м) и 1398 мм высоты. На редкость компактный «хэтчбек» - и все же он значительно длиннее (на 36,5 см) и шире легендарного оригинала. Ну а стильные легкосплавные обода диаметром 18 дюймов попросту несопоставимы с тогдашними 10-дюймовыми колесиками. Хотя во внешности прототипа и в самом деле проступает что-то до боли знакомое…
О силовом агрегате прототипа сведений нет: по сути в Palexpo выставлен неходовой дизайнерский экзерсис. Тем не менее, видно, насколько далеко Rocketman ушел от Mini Minor 1959 в техническом отношении. Так, несущая структура прототипа и кузовные панели исполнены не из тонколистовой стали, а из углепластиков: исключительно жесткая и легкая конструкция. А футуристическая информационно-развлекательная система Connected… Ничего подобного в конце 50-х не могли и вообразить.
Выглядит Rocketman притягательно: малое прекрасно. И при весьма компактных габаритах он заявлен как автомобиль с посадочной формулой 3+1: трое взрослых и подросток. Подобно тойотовскому iQ, причем индивидуальные сиденья переставляются в зависимости от числа и состава пассажиров так, чтобы каждый нашел для себя удобное место. Двери прототипа навешены на составных петлях и при открывании отходят от боковин в стороны. Смотрится сильно - и упрощает посадку-высадку. Но увидим ли мы такие двери у новых серийных моделей BMW Mini? Вопрос повисает в воздухе.
А вот Mitsubishi дает своим предсерийным прототипом Global Small (малый «глобальный») вполне определенный ответ на вопрос о том, как будет выглядеть Colt VIII поколения. Примерно так: переднеприводный 5-дверный «хэтчбек» размерного класса B – с тщательно отшлифованной аэродинамикой. При габаритной длине 3740 мм, ширина e-компакта (другое название прототипа) – 1680 мм, а высота – 1490 мм. По сведениям от MMC, несмотря на скромные габариты, новая «глобальная» модель сможет брать на борт пятерых взрослых – вместе с багажом.
Colt VIII предполагается комплектовать 3-цилиндровыми 12-клапанниками MIVEC (на бензине) рабочим объемом один или 1,2 л. Двигатели, оснащенные системой «старт-стоп», составят пару с ручной 5-ступенчатой КПП - либо с бесступенчатым вариатором CVT. Покрышки для выставочного Global Small выбраны размером 185/55R16 – с малым сопротивлением качению. И как ожидается, «кольт» очередного поколения покажет высокую экономичность по топливу: сообщают, что бензина компакт расходует в среднем (EU5) 3,9 или 4,3 л на 100 км пробега – в зависимости от выбора двигателя и трансмиссии. А для тех покупателей, кто особо озабочен сбережением энергоресурсов и экологией, задумана полностью «электрифицированная» версия автомобиля. По опыту долгосрочной программы i-MiEV. Кстати, отсюда другое название прототипа: e-компакт.
К лету 2012 новый Colt пойдет с конвейера на сборочном заводе Mitsubishi в Таиланде –в масштабе 150-200 тыс. автомобилей в год. Причем у MMC рассчитывают экспортировать модель очередного поколения не только в страны юго-восточной Азии, но и в Европу и Северную Америку. А также в Россию. Успех «кольта» VIII жизненно важен для корпорации – ведь компактный «хэтчбек» и сейчас служит главным источником доходов Mitsubishi Motors. Так сказать, ее «хлеб с маслом». И надо думать, дизайнеры и инженеры MMC не дали маху с новой моделью.
Бесподобный Leaf показал всему миру, что у Nissan уже готовы – на опережение - к серийному выпуску «семейного» электромобиля. А великолепный прототип Esflow, выставленный в Palexpo, дает понять, что японский автомобилестроитель владеет также секретами создания высокодинамичного спорт-купе на электротяге. В самом деле, 2-местный Esflow способен разогнаться места до 100 км/ч быстрее, чем за 5 сек.! При том, что силовой агрегат прототипа не дает никаких вредных выбросов. Во всяком случае здесь и сейчас…
Компактное спорт-купе приводится в движение парой тяговых э-моторов, размещенных у задней оси. По одному на ведущее колесо - максимальной мощностью 80 кВт / 109 л.с. каждый. В сумме получается неслабо. Однако дело даже не в мощности и крутящем моменте (максимум которого достигается, кстати, уже от 0 оборотов). Главное для высокодинамичного автомобиля в другом: силовая электроника регулирует тяговые э-моторы индивидуально – один независимо от другого. Молниеносно и с «цифровой» точностью. Открываются удивительные возможности управления вектором тяги – в зависимости от скорости, траектории движения и сцепления колес с ходовой поверхностью. Возможности, абсолютно недостижимые для обычного силового агрегата, здесь реализуются естественно и органично.
Тяговые э-моторы питаются от «слоистых» (laminated) литий-ионных аккумуляторов, и на полной «заправке» Esflow якобы может пробежать до 240 км. Разумеется, в «крейсерском» режиме, - если не увлекаться скоростью. Агрегаты и узлы прототипа собраны на легкой и жесткой несущей структуре из алюминиевых сплавов, панели кузова – из углепластиков. Причем аккумуляторы размещены на шасси низко (центр тяжести!) – и таким образом, чтобы обеспечить правильную «развесовку» по осям. И в отличие от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, «развесовка» Esflow не меняется по мере расходования запаса э-энергии. Трудно переоценить.
Футуристически оформленный «кокпит» отделан натуральной кожей, замшей и углепластиками. Неотразимый дизайн и эргономика XXI в. Интересно, что ради снижения веса э-мобиля спорт-сиденья наглухо вмонтировали в несущую структуру. А настройка под индивидуальную комплекцию водителя достигается за счет изменения угла наклона и вылета «баранки» и перемещения педального узла. Вполне удобно. Вряд ли замечательный Esflow пойдет в ближайшее время в серию: у Nissan Motors другие планы. Вместе с тем, выразительный прототип еще раз демонстрирует необычные возможности электротяги – не только для «семейных» транспортных средств, но и для высокодинамичных спортивных автомобилей. Перспектива.